歐藍德sawc越野性

A. 歐藍德算是越野車入門級的嗎

歐藍德的定位是中大型城市SUV，有拓展7座的。論越野性能是不錯的，陪帕傑羅跑完達喀爾拉力賽的補給車，能跑完達喀爾的車越野性應該不用多說了吧，頂配用的是S-AWC超級全輪控制系統，四驅模式也很先進。喜歡越野可以考慮歐藍德，而且舒適度肯定也不錯，畢竟定位是SUV。

B. sawc是什麼意思車上的

sawc是超級全輪控制系統意思。sawc是歐藍德四驅切換鍵在手剎後面，按鍵上標注4WD字樣，按下後會提供三種驅動模式，第一種為ECO兩驅模式，第二種為AUTO自動驅動模式，第三種為LOCK四驅鎖定模式，根據路面復雜情況車主可自行進行選擇。

普通四驅不能鎖止，沒有前輪差速鎖，最高配可以鎖止四驅，而且前驅帶有電子限滑鎖，行車穩定性和脫困能力更強一些。

sawc的歷史

如果說三菱的SS4超選四驅系統是為越野而生，那麼SAWC四驅系統就是為公路而生。SAWC系統的雛形最早在1996年的三菱Lancer EvolutionⅣ上出現，經過諸改進，2005年，SAWC四驅系統首次出現在歐藍德SUV車型上。

目前，國內在售的第三代歐藍德依然配備這項四驅系統，只不過在頂配車型上才會出現。

C. 歐藍德刷s-awc和頂配的一樣嗎

是一樣的。
頂配就是S-AWC，與普通版四驅系統相比，主要是有差速鎖和沒差速鎖的區別。S-AWC鎖止功能，能夠一直提供四驅模式，理論上講越野能力要強一點。

D. 歐藍德普通4WD在主流城市SUV中，屬於什麼水平

引言：歐藍德的普通4wd驅動版本，主流的城市SUV張中屬於中等偏上的水平。因為他屬於三菱旗下的一個汽車品牌，因此那比方面會非常的高。但是在內飾和乘坐的舒適，舒適度上面會稍微有些折扣。

且它的價格非常的合適，但是底盤可能會稍微有一些硬，因此乘坐時的舒適度稍微會低一點。如果身處北方冬季雨雪比較多的城市，那麼可以考慮它的高配版本。如果預算比較有限，並且想要選擇一款緊湊型的四驅SUV車型，那麼歐藍德是不二選擇。

E. 三菱歐藍德顯示需要asc系統服務嚴重嗎

除了雨雪天氣，在正常路面駕駛時，可能有時候也會因為車速過快導致車輛失控或者發生側滑的突發情況，出現這些情況，極大多數情況都是因為車輛沒有安全穩定系統，如果車輛配備了安全穩定系統，出現失控的可能性就會大大降低。

素有「20萬以內最具性價比合資SUV」之稱的廣汽三菱歐藍德，同時他也是「20萬以內最安全的合資SUV」，主要是因為歐藍德配備了一系列主動安全裝備，像是ACC自適應巡航、ABS剎車防抱死系統、EBD制動力分配系統、BAS剎車輔助系統、HSA斜坡起步輔助系統、FCM前方碰撞預防、輔助制動系統、ASC TCL車身穩定系統都有配備。

廣汽三菱歐藍德的定位是一台多功能SUV，所謂的多功能也就是既要滿足公路行駛性能又要兼顧越野性能，為此，廣汽三菱給歐藍德配備了一套基於三菱EVO四驅系統打造的S-AWC全輪驅動系統，與普通的四驅系統不同，它是一套以四驅系統為基礎的四輪動力管理系統，S-AWC車輛動態管理系統整合了對多種組件的控制，而同時還可以用來增加對AYC系統的剎車控制。因此，S-AWC不僅提升了動力輸出和彎道效果，而且各種路況下的駕駛穩定性也得到了有效的提升。

歐藍德的S-AWC全輪驅動系統之所以能夠對四個車輪的動力起到單獨精確控制，主要得歸功於其所配備的ASC主動穩定控制系統，作用有點類似於常見的ESC車身穩定系統，但又不完全相同。ASC主動穩定控制系統可以控制發動機動力輸出和每個車輪的制動力，從而優化車身牽引力輸出，讓車輛能夠以駕駛員預判的軌跡線行駛。

這樣一來，歐藍德在積水路面或者積雪覆蓋路段行駛時，即便是大腳油門也不會導致車輛失控側滑，在系統的輔助下，車輛會繼續穩步前行。

三菱的這套S-AWC全輪驅動系統和ASC主動穩定控制系統之所以能在所有民用車四驅系統中鶴立雞群，多虧了三菱在早年間在WRC賽場上積累的技術和經驗，當年lancer EVO車型憑借了四驅系統帶來的出色操控，一舉幫助車隊贏得了無數冠軍獎項和榮譽，三菱把Lancer EVO四驅系統技術運用到民用車上之後，於是就有了S-AWC全輪驅動系統，以及自家僅有的ASC主動穩定控制系統。

回想當年WRC賽場上Lancer EVO取得的無數成就，其中完全離不開強悍四驅系統的功能，在此基礎上打造的ASC主動穩定控制系統對於車輛的安全和穩定性有著極大的幫助，在ASC主動穩定控制系統的輔助作用下，歐藍德無論是公路操控性能還是越野性能，都有了非常大的提升。

F. 被內飾毀掉的歐藍德：擁最強四驅，三種扭矩分配，性價比也夠高

經常有人問我，20萬以內什麼樣的車才稱得上好車，這個問題真的很難回答，至少目前市面上能見到的，都多多少少有些小遺憾，要麼性能平庸，要麼空間局促，要麼配置略低，總之你都能找出不足之處，但是如果我告訴你有一台車，完全是因為內飾而自毀前程，你會想到誰？?現在都什麼年代了，哪個品牌不在內飾上下功夫，做得漂漂亮亮的來吸引消費者的目光，可偏偏就有極個別的偏執狂，他就是歐藍德。?其實在內飾蹩腳的同時，三菱品牌的影響力也真的不敢恭維，而相比來說，他的內飾風格是其低迷表現的罪魁禍首。用手觸摸中控台等處，你會感覺非常柔軟，這種軟包面板確實比那些硬塑料的品牌好很多，可再多的優勢也被六七十年代的設計給毀了。中控台統一的深色系面板，方向盤雖然有多功能按鍵，但造型毫無新鮮感，別說年輕人，就是中老年群體對他也很難提起興趣。好歹給了一塊8英寸觸控屏，但擺放位置和周邊功能區布局，真的是土到家了，第一印象就是設計師腦子進水了，隨隨便便拿一堆按鍵拼湊起來，一副標準的缺少靈感的「傑作」，雖說日產奇駿跟她有親戚，但人家多少還有那麼一點時尚感可言。如果三菱能藉助小改款，換掉這個中控台，那麼歐藍德的銷量肯定要上一大步的。當然，理性來看他的市場表現也沒有那麼不堪，但我們應該清楚歐藍德除了老掉牙的內飾不堪入目之外，其他方面的表現可是相當出色的，否則也不會有很多老司機願意放棄本田、豐田等熱門車型，義無反顧的選擇他了。?歐藍德分3款2.0版本和3款2.4版本，共計6款不同車型，指導價為15.98-22.58萬元，與日系熱門緊湊級SUV價位基本吻合，但是受銷量不理想制約，三菱只能選擇加大優惠扶持，終端基本上有2萬元以上讓利，入門版已經跌破14萬元，而他的2.4版本標配適時四驅系統，門檻也拉低到17萬多，這個性價比已然是目前合資緊湊級SUV中的佼佼者。說到高性價比四驅車，就不得不吹捧一下歐藍德了。歐藍德具備三菱引以為傲的s-awc超級全輪控制系統，他擁有4WDECO兩驅、4WDAUTO自動四驅和4WDLOCK四驅鎖止三種模式。控制按鈕位於擋桿後方，按鈕上印有「4WD」字樣。?其中兩驅模式適合日常市區代步，系統自動保持前輪驅動，在遇到濕滑路面時系統又會自動切換四驅來改善四輪抓地力；自動四驅為系統會根據四輪附著力變化，自動調整前後扭矩分配，改善操控性和穩定性。最後的鎖止四驅，是一種強制性四驅驅動模式，他會鎖定前後50：50的扭矩分配，在遇有泥濘、坑窪、沙石等極端路況時，可以保證車輛擁有強大的脫困能力，而在四驅通過性對比中，包括本田CRV、豐田榮放等大熱門車型，都不是歐藍德的對手。對於一些酷愛戶外越野的朋友來說，2.4版本歐藍德才是從容面對都市與野外多種環境的能手。?蹩腳的內飾、強大的四驅，歐藍德還有什麼值得關注的地方嗎？有，比如標配8英寸觸控屏、倒車影像、LED日行燈、自動空調、車載空氣凈化器、PM2.5過濾裝置等，比同級車型都要厚道，也就是說他的中高配車型性價比還是可圈可點。但是入門版依然秉承三菱一貫的中看不中用做派，氣囊少得可憐、沒有剎車輔助、牽引力控制、上坡輔助、自動駐車等功能，這一特色在勁炫身上同樣存在，給人的感覺就是，低配只是為了拉低門檻而已，買了就後悔。?歐藍德的軸距達到2670mm，空間表現不錯，但是前後排座椅包裹性明顯沒有盡心盡力，尤其是後排，靠背平直、大腿承托部位毫無凹凸設計，底盤調較上雖然有四驅加持，但路面稀碎顛簸或者石子撞擊底盤後，反饋到座艙內還是比較清晰，肢體感受不友好。?不過，2.0發動機可以保證出色的燃油經濟性，適合對於動力訴求不高的朋友選擇，故障率超低，但滿載動力欠缺明顯。2.4發動機有著192馬力輸出，不需要擔心滿載等大馬力需求，CVT變速箱可以讓油耗控制在9L左右，對於這個排量發動機來說很不容易了。要論操控體驗，歐藍德不是一把好手，主要還是CVT變速箱拖了後腿，如果換成手自一體變速箱肯定可以極大改善操控體驗。歐藍德對於三菱的意義非同一般，畢竟他只有三款SUV產品堅守最後的陣地，而緊湊級市場又是絕對不能有失的，在擁有同級最強四驅和較高性價比基礎上，如果可以把內飾來一次變革，我想他完全有實力沖擊SUV榜前三的。

G. 歐蘭德城市越野兩不誤郊區遊玩一下，談談自己的用車感受

平時喜歡去郊區遊玩，天氣越來越熱，長時間呆在家中難免覺得煩悶，於是就約上朋友開車去市區周邊玩了一下

H. 買個四驅的車歐藍德的四驅性能怎麼樣

三菱的招牌就是四驅，12屆達喀爾冠軍見證，完全不用懷疑！說下歐藍德吧，本人就是小歐車主，這個車性價比很高，首先它是日本名古屋出廠，並不像其他日本廠家的進口車是東南亞產的，比較厚道。此車非常省，2.4l綜耗7.6。起步很肉，中段提速還可以，配合換擋撥片，超車還過得去。安全性在這個價位也是不錯的，北美5星碰撞什麼的。可靠性高，都是成熟的老技術，沒聽說出過什麼大故障。操控一流，指哪打哪，過彎非常爽。215的離地間隙配合強大的四驅讓小歐具備一定的越野能力，當然只能是適度越野，畢竟它還是一款SUV，不過爆掉一堆合資車是綽綽有餘了。新款的外觀很有個性，非常有氣質。空間還是比較寬敞的，七座第三排座椅很雞肋。缺點是售後，服務，保養維修肯定比不過主流的廠家，而且不保值。所以如果不考慮民族情緒，我還是非常推薦小歐的。

I. 歐藍德的頂配的四驅系統性能怎麼樣呢什麼變速箱

這種城市SUV的四驅系統不要報太大的希望，尤其是緊湊型SUV、為了降低油耗提升經濟性都採用了CVT變速箱。CVT變速箱扭矩容量低，比AT變速箱更嬌貴一些，耐久性、持續工作能力都要差一些。

因此這類採用CVT變速箱的四驅車型其四驅系統不會有出色的通過能力，但是循跡性能會提高。四驅系統及時介入後可以提高車輛的穩定性與循跡性，安全系數在一定程度上得以提高。歐藍德2.0L車型沒有配備四驅系統，2.4L車型才配備了四驅系統，高配車型還配備了S-AWC系統。

四驅通過性好，車輛穩定性好、但是購車價格高、使用中油耗也更高一些，優點缺點都是並存的。否則兩驅的SUV早都沒人買了，輪四驅能力高低，CRV、RAV4當屬最差的。尤其是早期的CRV，四驅系統就是擺設而已！但是四驅系統強弱並沒有影響到銷量，銷量始終居高不下。

J. 四驅技術之三菱S-AWC詳解

在90年代末21世紀初的中國,相信提起三菱，稍微有一點汽車常識的人第一反應都會是帕傑羅。的確，由軍工起家的三菱在做四驅車這方面有其得天獨厚的優勢。無論各個階層的認識來說，買越野車的首選大多都會是帕傑羅。就連電視裡面也經常出現帕傑羅闖過最惡劣的路面，第一時間達到搶險救災現場的場面。不少人都把帕傑羅列入自己的Dream car，可見三菱帕傑羅這條名字深深影響了我們中國這代70、80後。不過小編今期四驅技術的主角卻是三菱的另一款經典的拉力戰車——三菱Evolution。在拉力戰場上四驅系統的好壞決定了戰績，那稱雄WRC的Evolution四驅系統S-AWC有何獨特之處呢？請看下文。
圖：三菱Evolution X
AYC、ACD、ASC、ABS共同組成了三菱的S-AWC（Super All Wheel Control）超級全輪控制系統，其中AYC、ACD是S-AWC里的核心組成部分。
圖：ACD主動差速器
ACD(Active Center Differential)是主動中央差速器的英文簡寫，最早出現在大改款的Evolution VII 中。ACD的作用就是通過一個限滑差速器控制著前後輪動力輸出，限滑差速器由電子控制液壓多片離合器組成。主動中央差速器能適時控制差速器打滑的力量，保證最大牽引力而不會影響到轉向。在直線行駛時，由於前後輪輪速差幾乎一樣，ACD處於松開狀態，保證車輛在加速、制動時保持穩定；過彎時，差速器適度鎖止，增加轉向響應。ACD會根據車速、轉向角度、轉向速度由電子控制保證最佳牽引力和轉向響應；當需要鎖死前後軸的時候，ACD結合。此時連接著中央差速器兩個錐形齒輪的殼體軸結合了，也就是說，兩個錐形齒輪剛性連接，前後軸不再產生轉速差，前後軸動力就成50:50分布，並以此來克服惡劣路面的阻力。由於Evolution採用的是橫置發動機的發動機布置方式，因此在差速器的布置上採用了獨特的設計：1.採用了殼體軸技術以及液壓式離合器進行前後軸差速器的鎖止；2.前軸差速器以及中央差速器位於同軸位置且與發動機曲軸平行；3.對前後軸差速器鎖止是通過對兩個殼體軸鎖止實現的。
圖：AYC主動偏轉控制系統
AYC(Active Yaw Control system)是主動偏轉控制系統的英文簡寫，這套系統最早出現在1996年的四代藍瑟Evolution上。現在的S-AWC整合的是改進後的超級主動偏轉控制Super AYC。Super AYC出現在2001年（Evolution VII），可以使兩後輪扭矩輸出不同，按實際所需要的扭矩輸出，滿足了車身對偏轉控制的需求。這一技術的最高狀態是為4個車輪提供相應的扭矩。
圖：AYC作用時分配扭矩示意圖
當需要把動力從左半軸傳遞到右半軸的時候，圖中綠色的離合器結合。動力通過紫色的後橋差速器外殼傳遞到藍色的齒輪，在傳遞到綠色的殼體軸，最後傳遞到右側半軸。當需要把動力從右半軸傳遞到左半軸的時候，紅色的離合器結合。動力通過右側半軸傳遞到紅色離合器帶動的殼體軸，再通過藍色的齒輪傳遞到紫色的差速器外殼，最後傳遞到左側半軸。例如當轉向過度時，會給內側車輪多一點扭矩使得轉向過度的情況減輕；同樣，轉向不足就向外側車輪提供多一點的扭矩。
至於另外兩項裝備——ASC和ABS，ABS不用介紹了吧，防抱死系統是再正常不過的汽車設備。ASC也不是什麼新產物，與ESP電子穩定系統只是名字叫法不同而已，功能上不存在太大的差異。
圖：S-AWC系統簡圖
圖為S-AWC系統的構造簡圖，可以看到中央差速器和後橋差速器的結合力是由可調式液壓泵提供的，為中央差速器提供的最大結合力是前後橋扭力50：50的比例，後橋差速器則可從0-100%間無級可調，與本田的SH-AWD非常相似。動力傳遞路線為：發動機→變速器→前橋差速器→ACD中央差速器→後橋差速器→各車輪。而對於駕駛員的操縱及車子的反饋信息的攝取由感測器來完成，轉向角速度、節氣門開度、車輪轉速、縱向加速度和橫向加速度通過感測器收集數據反映給ECU，ECU在綜合情況進行調整，這與其他廠商的四驅系統也無太大分別之處。
圖：三菱歐藍德EX上的S-AWC四驅模式旋鈕
S-AWC除了應用在Evolution上之外，旗下的SUV歐藍德EX也有裝備。歐藍德EX上的S-AWC有3種模式可選：柏油、雪地和鎖止，Evolution上的S-AWC也有三種模式可選：柏油、雪地和砂石。由這兩者的不同就可以看到Evolution的所有四驅設計面向的目的只有一個：公路拉力。
看到這里，讀者們可能會覺得小編只是在對S-AWC結構的單純闡述，究竟與其他日本乃至世界車型的四驅系統相比較如何，小編並沒有提及到。就小編個人意見而言，S-AWC的各部件及功能無甚新鮮感，相比本田的SH-AWD來說多了一點跟隨，少了一點創新。但，衡量整車性能的好壞並非撇開其他而單靠一個四驅系統就可以決定的。作為WRC的王者，三菱的設計師們對設計一款合適的四驅系統有著自己的看法。首先，大扭矩發動機。三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的沖程和加粗的桿體在轉速無優勢，不過可以發出更大的扭矩。自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於315牛米。拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，Evolution的發動機、變速箱及主差速器部分均集中在車頭，為了增加後橋負載，蓄電池是布置在行李艙裡面的，以達到較為均衡的前後橋配重比例。最後，Evolution全車朝著輕量化進發的目標從未停止，懸掛與車架採用鋁合金、首開渦輪葉片鋁鈦合金的先河。這三點才是真真正正構成三菱Evolution橫行WRC的四驅系統S-AWC的內在因素。
事實上S-AWC之所以可以和Evolution配合得如此之好，一部分得益於工程師的努力，另一部分的功勞則要歸功給WRC。正是在這種殘酷的競爭體系下，S-AWC乃至Evolution才有永不停止的動力。從開始研發S-AWC到現在，共歷經了四代歷程。
圖：三菱Evolution I
第一代的Evolution的而且確是為了參加WRC和SCCA拉力賽而開發出來的成品。迫於國際汽聯的規定WRC A組賽上參賽車必須要在量產超過2500輛的原型車上選擇，三菱做出了一個快捷而又迫不得已的方法：採用戈藍的發動機、帕傑羅的四驅以及Lancer的車架集合出了一件「怪物」—— Evolution（英文名字意思也意味著這是一款有著革新意義的車型）。這時的四驅系統採用當時比較流行的粘性聯軸器作為中央差速器和後橋差速器，並命名為VCU。2.0T渦輪增壓發動機4G63可爆發出250匹的最大馬力，峰值扭矩達到310牛米，這樣的數字放在現在也都相當具有震撼力，所以原定2500輛的限量在民眾的強烈要求之下，再追加了2500輛。
圖：三菱Evolution IV
如果說第一代S-AWC是探索和播種的階段的話，那麼第二代的S-AWC可以說是迎來了收獲的季節。採用了AYC主動偏轉控制系統的全新四驅系統使得當時被詬病已久的「馬力大速度快但轉彎太笨拙」的問題得到解決。此時的Evolution就像一條逃離海洋公園大白鯊，嗜血好鬥異常，並且一發不可收拾。其他車隊始料未及三菱崛起的速度如此之快並且在解決了關鍵問題後的三菱是那麼的不可阻擋，96-99年車手四連霸，98年包攬車隊和車手雙冠軍，一切一切都說明了三菱在那時WRC中的霸主地位，甚至乎於國際汽聯也要改規則來限制三菱Evolution。
圖：三菱Evolution VII
第二代S-AWC見證了Evolution的種種輝煌，隨著Lancer系列的換代改款，第七代Evolution的四驅系統S-AWC順其自然地進行了換血。第三代S-AWC採用了全新的ACD電控中央差速器作為中央差速器，比VCU形式的粘性聯軸器大大提高了效能並且更便於電腦程序控制。配合上原有的AYC系統，可謂如虎添翼，但由於其它車廠實力提升以及自身研發經費的問題，三菱Evolution難以在WRC賽場上回到巔峰時期。
隨著三菱宣布將不再計劃生產十一代Evolution之後，小編就把這代四驅系統S-AWC定為了最後一代四驅系統，即是第四代S-AWC。除了把AYC的後橋差速器裡面的錐齒輪改成了行星齒輪外，還把AYC、ACD、ASC、ABS這幾大系統集合在一起，對每個車輪的制動力採用感測器監控的方式，電子輔助制動打滑的車輪並把動力傳遞到其餘車輪之上（類似賓士的4ETS），達到模塊化控制的精度和可靠性。
三菱Evolution的S-AWC雖然在結構設計上並無新意可言，但勝在整體配合性能優異，這里我們看到了三菱設計師與工程師的功力。Evolution的漸漸淡出車壇舞台令到不少粉絲惋惜不已，畢竟好歹也是「翻版蘭博基尼」，不少朋友瘋改Evolution也確實可以達到與其相符的馬力。
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